En los últimos días, los medios de comunicación han informado de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, del pasado 13 de enero. Algunos titulares son tendenciosos y confundidos porque, todo debe decirse, la redacción de la sentencia, a nuestro entender, es muy confusa y le invitamos a comprobarlo.
Nuestra interpretación de la sentencia es que los ayuntamientos son competentes para fijar restricciones a la circulación, en base a los estándares comunitarios y que carecen de competencias en materia de homologación de vehículos. Por tanto, deben atender a los límites de emisiones impuestos por las autoridades pertinentes, que son la UE y por delegación, los Estados Miembro.
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En 2016, en respuesta a un conocido escándalo relacionado con el nivel de las emisiones contaminantes de determinados vehículos con motor diesel (conocido como el diéselgate), la Comisión Europea introdujo un procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción (ensayos RDE) como complemento al anterior procedimiento en el laboratorio, el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC). Este último había sido el único procedimiento de ensayo utilizado hasta ese momento para la homologación de tipos de los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros. Además, la Comisión estableció los valores relativos a la masa de óxidos de nitrógeno (NOx) que no debían excederse en estos ensayos RDE.
Dos años más tarde, el Tribunal General en la sentencia de 13 de diciembre de 2018, estimó parcialmente los recursos interpuestos por la Ville de París (Ayuntamiento de París, Francia), la Ville de Bruxelles (Ayuntamiento de Bruselas, Bélgica) y el Ayuntamiento de Madrid y anuló parcialmente el Reglamento de la Comisión con que ésta establecía determinados valores por los ensayos RDE en relación a las emisiones de NOx. El Tribunal General consideró que, al establecer estos valores a un nivel excesivamente elevado, la Comisión Europea había modificado de facto la norma Euro 6 establecida por el legislador de la Unión, por lo que carecía de competencia.
Esta sentencia fue recurrida por la República Federal de Alemania, Hungría y la Comisión y solicitaron al Tribunal de Justicia, que anule la sentencia del Tribunal General. En la sentencia de 13 de enero de 2022 desestimó el recurso de los ayuntamientos de París, Bruselas y Madridcontra el nuevo reglamento comunitario de homologación de coches, que entendían que les restaba competencias para limitar las emisiones contaminantes de los vehículos. El Tribunal anuló en el dictamen, la decisión del Tribunal General, que había aceptado parcialmente el recurso presentado por estos tres ayuntamientos en 2019.
París, Bruselas y Madrid consideraban que este reglamento limitaba las competencias a la hora de fijar un máximo de emisiones, incluso menor, y recurrieron la decisión al entender que eran parte afectada. Sin embargo, el Tribunal considera que las reglas de homologación «se refieren a la comercialización de los vehículos a motor, y no a su posterior circulación» y recuerda que «los ayuntamientos demandantes no disponen de potestades en materia de homologación de vehículos».
Por tanto, los ayuntamientos deberán atenerse a los límites de emisiones impuestos por las autoridades pertinentes y en ningún momento podrán establecer sus propios, ya sean inferiores o superiores, como queda recogido en la norma Euro 6. Las competencias por esta tarea corresponderán a la Unión Europea. Aunque las autoridades locales no puedan establecer su propio umbral sobre los vehículos, sí son competentes para fijar restricciones a la circulación en base a los estándares comunitarios, por ejemplo: Madrid central, “supermanzanas” en Barcelona, zonas o emisiones, entre otros.
