El problema de muchos debates, a menudo, es que se mueven más por el factor mediático que por el impacto en sí o la relevancia popular que éste pueda tener. El último ejemplo lo encontramos con el famoso peaje urbano. En las últimas semanas, he tenido que atender, y agradeciendo que así quieran escucharnos, la solicitud de muchos medios de comunicación sobre qué pensamos desde nuestro sector y patronal de esta iniciativa ciudadana. Pues bien, las reflexiones por deferencia también las voy a dar en esta editorial. Porque el caso del peaje urbano me va como anillo al dedo para certificar y subrayar que nuestra Patronal Fecavem no vende coches, como así otros «quieren vendernos» y presentar, sino movilidad privada. Y una movilidad privada que trabaja en la pública, del conjunto de las ciudades y las grandes urbes para evitar el colapso con otra que es pública y carece de recursos, no satisface completamente todas las necesidades y es diferente y justamente compatible con la nuestra. Esto nos lleva a arraigar un concepto, el de movilidad, totalmente presente en nuestros asociados que así se presentan para dar respuesta a demandas que van más allá de la compra de un vehículo. Las nuevas modalidades de renting, los distintos vehículos alternativos, la gestión actual de las flotas, entre otras, así lo constatan.

Hecho el paréntesis sobre este objetivo, ahí van las reflexiones sobre el peaje urbano. Las ciudades se construyen a partir de grandes pactos de consenso y éste, por el momento, no ha generado buenas críticas.
De entrada, el planteamiento rompe con precedentes de peajes ya instalados como Milán donde el peaje se centra en el casco urbano antiguo y no en toda el área metropolitana, como aquí quieren tomar las rondas. Por otro lado, también tenemos casos que constatan que esto no sirve para nada. Por ejemplo, en Londres ya existe y el tráfico es más caótico incluso en Barcelona.
Por encima de todo, debemos plantear que la movilidad de las grandes capitales requiere también un papel importante de la privada para entender el motor vivo de la economía. Y también que la transición hacia políticas verdes debe realizarse con esta movilidad, y no limitando su uso por imposición sin un razonamiento global.
Los que más invertimos en I+D y lideramos esta transición verde de la movilidad son precisamente los fabricantes de coches. ¿No nos alegramos y celebramos la instalación de una fábrica en Mont-Roig del campo que va en la línea de esta nueva automoción? Creo que sí, el consejero de Empresa Roger Torrent y la opinión pública lo celebraban. Debemos ir en esta línea y ser coherentes en nuestros discursos.
Yo vengo representando a la patronal de la automoción catalana Fecavem. Quiero recordar que las grandes capitales las construyen quienes viven dentro y fuera. Y esa movilidad debe generar, como decía antes, un consenso con la gente de fuera que cada día se ven obligadas a venir a trabajar o lo que sea.
Y por último, los impuestos: es decir si la movilidad privada está obligada a pagar unos impuestos, ¿esos hacia dónde se revierten? Ahora quieren sumar 4 euros al día para moverse en Barcelona. La propuesta que defiende la plataforma es en transporte público. ¿Pero es que la movilidad privada no necesita también ayudas? Precisamente para realizar una transición más verde, destinando por ejemplo a la renovación del parque que es el más envejecido de Europa, o mejorando el estado de las carreteras que buena falta nos hace. Que yo sepa, el transporte privado no es todavía inconstitucional.
Fijémonos en que ya no hablamos tanto de coches o motos sino de movilidad, y en este caso la privada. Así pues, vuelve al principio. ¿Somos conscientes del colapso al que podemos vernos abocados si lo eliminamos? Por ejemplo, sólo cogiendo las motos, los vehículos privados de dos ruedas representan un grueso básico para el correcto funcionamiento de Barcelona, líder europea en este tipo de transporte por delante incluso de Roma.