El Infogremi del mes de marzo dedica su entrevista a José Luis Gata, que forma parte del Grupo Solera desde 2009. Liderando el área de postventa en España, tiene una visión única del mercado de automoción y su impacto en el taller. Cuenta con una larga trayectoria profesional, habiendo estado en Volvo antes de su actual etapa en Solera, donde llegó a ser responsable de Posventa en España. En Volvo participó en la implantación y certificación de los talleres Volvo, hasta su nombramiento como coordinador de Calidad de Producto para las factorías suecas.  Además, inició su carrera en el negocio de los concesionarios en BMW, Opel y FIAT.

• ¿La tendencia española es un parque viejo, es un aspecto ya enquistado?

El parque español se acerca a los 30 millones de vehículos entre turismos y comercial ligero y medio de los cuales unos 13 millones tienen más de 15 años de antigüedad, es decir, casi la mitad del parque.

En términos comparativos, si nos remontamos a diez años atrás sólo había 6 millones con más de 15 años, es decir, el equivalente al 24% del parque.

El parque no sólo no rejuvenece, sino que cada año envejece y crece en años y en volumen. En años, porque se van al desguace con 21 años de antigüedad media, cuando antes se iban con 15 años. Y en volumen porque el parque gana de forma neta 300.000 coches anuales, es decir, la diferencia entre lo que se compra y lo que se da de baja.

• ¿Qué previsión de impacto les da a las ayudas como el Plan Moves?

Las ayudas deberían centrarse en fomentar el achatarramiento de los vehículos más antiguos y no en incentivar la compra de vehículos nuevos, ya que en los últimos diez años ningún plan de ayuda al vehículo nuevo ha logrado reducir de forma significativa el parque más envejecido. Por incluir, debería incluso incorporar al seminuevo.

En el caso del nuevo Plan Auto+, no parece orientado a maximizar las ventas de eléctricos sino a dirigir el mercado al priorizar el coche eléctrico puro y el vehículo fabricado en Europa, mientras que penaliza al híbrido enchufable que solo recibe un porcentaje de la ayuda, al coche de precio elevado y al que se produce íntegramente fuera de la Unión Europea. Además, deja fuera a los híbridos convencionales y ligeros.

Sería interesante dar las ayudas en función de las etiquetas, a más “ecológica” más incentivo, pero no dejar fuera a otros vehículos de combustión. Un Euro VI es un motor muy eficiente, por ejemplo. Creo más en un mix de parque eficiente con distintas tecnologías de propulsión y que el conductor elija.

• ¿En Catalunya tenemos el impuesto CO2, esto es una anacronía?

Todos los impuestos se crean con un objetivo concreto aunque otra cuestión distinta es que realmente consigan cumplirlo

En el caso de Cataluña la situación es muy similar a la del conjunto de España ya que cuenta con un parque de 4,2 millones de vehículos de los cuales 1,7 millones superan los 15 años lo que representa el 41% del total

Si miramos atrás en 2015 el porcentaje de vehículos de más de 15 años era del 24% con cerca de un millón de coches, por lo que la evolución muestra que el impuesto sobre el CO2 no parece haber logrado el objetivo marcado de impulsar la renovación del parque hacia vehículos más jóvenes y menos contaminantes.

• ¿El mercado de VO está al alza, seguirá así hasta cuándo?

En 2025 se vendieron 2,58 millones de vehículos usados, de los cuales el 57% vehículos tenían más de 10 años de antigüedad. En este país se cambian al año unos 3,9 millones entre vehículos nuevos y VO, por lo tanto, si se incrementa la venta de vehículos nuevos el VO se verá penalizado.

Bajo nuestro punto de vista, las nuevas marcas chinas que están entrando en el mercado europeo con precios más competitivos van a perjudicar al seminuevo de este país. Ante esta situación, todo hace indicar que las ventas de vehículos nuevos subirán y las de VO bajarán.

Asimismo, con el objetivo de democratizar la tecnología eléctrica, varios fabricantes (y es un objetivo además de Bruselas) ya han anunciado nuevos coches eléctricos con rangos de precios de entre 20.000 y 25.000 euros, más pequeños y más hechos al espacio urbano. Por tanto, esta nueva guerra de precios en la que está entrando el vehículo nuevo puede reducir el atractivo por el VO.

• ¿Hacia dónde va la distribución española?

La distribución en España avanza hacia un proceso de concentración con el objetivo de ganar competitividad y alcanzar mayores volúmenes en un contexto en el que los márgenes evolucionan claramente a la baja.

De forma paralela, cobra cada vez más importancia la digitalización y la inteligencia artificial como palancas de eficiencia y de relación con el cliente, aunque el factor humano sigue siendo determinante ya que los clientes necesitan sentir que cuentan con asesores comerciales y jefes de taller que realmente saben lo que hacen y que, sobre todo, les escuchan y comprenden.

Asimismo, no se trata únicamente de conocer el propio negocio, sino también de entender qué está haciendo la competencia y cómo evoluciona el mercado para poder anticiparse y aportar un valor diferencial en un entorno cada vez más exigente.

• ¿Qué consejos daría a un empresario de la distribución?

A un empresario de la distribución le diría que el primer paso es optimizar al máximo los procesos con el objetivo de ganar eficiencia y productividad en un entorno cada vez más exigente, donde el camino pasa de forma clara por apostar por la digitalización y la inteligencia artificial.

Un buen espejo en el que mirarse puede ser la banca, un sector que gracias a la digitalización y al uso intensivo de la inteligencia artificial ha logrado reducir costes y al mismo tiempo mejorar sus resultados.

También le aconsejaría constancia y perseverancia junto con una mentalidad abierta para apostar de forma decidida por la innovación, la digitalización, la tecnología, la sostenibilidad y el conocimiento, poniendo siempre el foco en rodearse de personas realmente preparadas que aporten valor y visión de futuro.

• ¿Considera que China es más competitiva o USA por la burocracia excesiva que sufrimos aquí?

Sin duda, China es hoy más competitiva, ya que demuestra una gran capacidad para adaptarse con rapidez a las necesidades del consumidor, muy por delante de lo que ocurre en Europa. La mejor prueba es el elevado número de marcas que son capaces de desarrollar y lanzar nuevos modelos en un tiempo récord.

En paralelo, la burocracia europea se ha convertido en un lastre para la industria del automóvil al ralentizar procesos y dificultar la toma de decisiones en un entorno que exige agilidad y rapidez.

Por otro lado, tanto China como Estados Unidos llevan años implementando políticas claras de defensa y apoyo a sus empresas y a sus sectores estratégicos. La protección de la industria europea mediante aranceles ha llegado un poco tarde, pero el verdadero problema no es establecer barreras a terceros, sino haber actuado con mayor rapidez y haber apostado desde hace mucho tiempo por la innovación y la tecnología, ya que los europeos contamos con talento y formación de sobra.

• ¿El papel de Europa dónde queda?

El papel de Europa en el sector del automóvil estará marcado por una transformación hacia la movilidad más sostenible, buscando recuperar su competitividad global frente a China y Estados Unidos. La industria automovilística europea se encuentra en un punto crítico, tiene que evolucionar para convertirse en un competidor tecnológico de alto nivel.

• ¿La electrificación será como nos la han contado o cambiará viendo el contexto actual?

La electrificación será, sin duda, una parte clave de la movilidad futura, pero convivirá con otras fuentes de energía que también jugarán un papel importante en el transporte de personas y mercancías, ya que todavía queda mucho camino por recorrer tanto en infraestructuras como en la capacidad de satisfacer las necesidades de los consumidores.

Dentro de todos estos factores, la infraestructura es probablemente uno de los más determinantes y según el informe actualizado de electromovilidad de ANFAC, España cerró 2025 con 53.072 puntos de recarga eléctrica de acceso público, es decir, un 37% más que en 2024. Sin embargo, hay otros 16.340 cargadores fuera de servicio, lo que significa que uno de cada cuatro no funciona.

Además, la burocracia también ha frenado la electrificación, ya que en la gestión de las ayudas del Plan Moves muchos ciudadanos han tardado casi dos años en recibir el dinero desde que lo solicitaron y este exceso de tiempo se refleja también en los permisos para instalar puntos de carga, que también tardan de media en torno a dos años hasta estar operativos.

En este contexto, España todavía no alcanza el 1% de vehículos eléctricos puros respecto al parque total, por lo que electrificarlo por completo llevaría muchos años. De forma paralela, la electrificación también transformará el modelo de posventa, ya que el mantenimiento preventivo y correctivo de estos vehículos se reduce de manera considerable.