El problema de molts debats, sovint, és que es mouen més pel factor mediàtic que per l’impacte en sí o la rellevància popular que aquest pugui tenir. El darrer exemple el trobem amb el famós peatge urbà. En les darreres setmanes, he hagut d’atendre, i agraint que així ens vulguin escoltar, la sol·licitud de molts mitjans de comunicació sobre què en pensem des del nostre sector i patronal d’aquesta iniciativa ciutadana. Doncs bé, les reflexions per deferència també les donaré en aquesta editorial. Perquè el cas del peatge urbà em va com anell al dit per certificar i subratllar que la nostra Patronal Fecavem no ven cotxes, com així altres “ens volen vendre” i presentar, sinó mobilitat privada. I una mobilitat privada que treballa en la pública, del conjunt de les ciutats i les grans urbs per evitar el col·lapse amb una altra que és pública i va mancada de recursos, no satisfà completament totes les necessitats i és diferent i justament compatible amb la nostra. Això ens porta a arrelar un concepte, el de mobilitat, del tot present en els nostres associats que així es presenten per donar resposta a demandes que van més enllà de la compra d’un vehicle. Les noves modalitats de renting, els diferents vehicles alternatius, la gestió actual de les flotes, entre d’altres, així ho constaten.
Fet el parèntesi sobre aquest objectiu, aquí van les reflexions sobre el peatge urbà. Les ciutats es construeixen a partir de grans pactes de consens i aquest, de moment, no ha generat bones crítiques.
D’entrada, el plantejament trenca amb precedents de peatges ja instal·lats com a Milà on el peatge se centra en el nucli urbà antic i no tota l’àrea metropolitana, com aquí volen agafar les rondes. D’altra banda, també tenim casos que constaten que això no serveix per a res. Per exemple, a Londres ja existeix i el trànsit és més caòtic fins i tot que a Barcelona.
Per sobre de tot, hem de plantejar que la mobilitat de les grans capitals requereix també d’un paper important de la privada per entendre el motor viu de l’economia. I també que la transició cap a polítiques verdes s’ha de fer amb aquesta mobilitat, i no limitant el seu ús per imposició sense un raonament global.
Els que invertim més en I+D i liderem aquesta transició verda de la mobilitat són precisament els fabricants de cotxes. Que no ens n’alegrem pas i celebrem la instal·lació d’una fàbrica a Mont-Roig del camp que va en la línia d’aquesta nova automoció? Crec que sí, el conseller d’Empresa Roger Torrent i l’opinió pública ho celebraven. Hem d’anar en aquesta línia i ser coherents en els nostres discursos.
Jo vinc representant la patronal de l’automoció catalana Fecavem. Vull recordar que les grans capitals les construeixen els que viuen dins i fora. I aquesta mobilitat ha de generar, com deia abans, un consens amb la gent de fora que cada dia es veuen obligades a venir a treballar o el que sigui.
I per acabar, els impostos: és a dir si la mobilitat privada està obligada a pagar uns impostos, aquests cap a on es reverteixen? Ara volen sumar 4 euros al dia per moure’s dins de Barcelona. La proposta que defensa la plataforma és en transport públic. Però és que la mobilitat privada no necessita també ajudes? Precisament per fer una transició més verda, destinant per exemple a la renovació del parc que és el més envellit d’Europa, o millorant l’estat de les carreteres que bona falta ens fa. Que jo sàpiga, el transport privat encara no és inconstitucional.
Fixem-nos que ja no parlem tant de cotxes o motos sinó de mobilitat, i en aquest cas la privada. Així doncs, torna al principi. Som conscients del col·lapse al que ens podem veure abocats si l’eliminem? Per exemple només agafant les motos, els vehicles privats de dues rodes representen un gruix bàsic pel funcionament correcte de Barcelona, líder europea en aquesta mena de transport per davant fins i tot de Roma.
