Hi ha qui diu que Nissan marxa de Catalunya per raons polítiques i de deixadesa per part de l’estat espanyol. D’altres ho atribueixen a causes de producció i a l’enfonsament d’un sector que fa temps que necessita una reinvenció de cap a peus, i d’un país que encara no està preparat per avançar tecnològicament com ho requereix. També hi ha qui parla de Carlos Ghosn i de l’aliança Nissan-Renault-Mitsubishi, o del viratge de la multinacional japonesa cap al mercat nord-americà. Segurament no hi ha una única raó, i són múltiples els motius de la decisió del tancament a Espanya, si bé, en tots, la manca d’una aposta clara per part del govern espanyol és definitiva. Fa temps que les plantes catalanes són una mort anunciada, però, què ens ha portat fins aquí?
Inversió i promeses
La història de Nissan a Catalunya s’inicia fa quaranta anys amb un Jordi Pujol que estrenava cadira al capdavant de la Generalitat i que, si l’hemeroteca no enganya, “va ser clau en les relacions amb Àsia, principalment amb el Japó”, juntament amb l’empresari Juan Echevarría. De fet, el 1990 en una trobada a Tòquio, el primer ministre japonès Toshiki Kaifu apuntava Pujol com l’home indispensable per les relacions entre el país asiàtic i Espanya. Va ser amb Pujol i Echevarría que Nissan va adquirir participacions de Motor Ibérica i va engegar la planta de la Zona Franca. En aquell moment al capdavant del govern espanyol hi havia Felipe González, recentment polèmic per la seva suposada relació amb els GAL.
Tot i les bones relacions entre Pujol i González, un exdirectiu de Nissan, que prefereix mantenir l’anonimat, explica a aquest diari que Felipe González va ser el primer a perdre una inversió important de la multinacional japonesa. Segons la font, als anys vuitanta, “Nissan volia obrir un nou centre d’investigació i apostava per Barcelona, però Felipe González no va voler invertir el que demanava Nissan i al final es va acabar fent a Anglaterra”. Va ser el moment en què Anglaterra va començar a agafar força per a Nissan, però el punt d’inflexió va venir més tard, durant el govern de Rodríguez Zapatero.
Clos, Zapatero, Ghosn i “el punt d’inflexió”
Nissan va seguir invertint a Espanya i a Catalunya, i va obrir les plantes de Montcada i Reixac i de Sant Andreu de la Barca per donar suport a una Zona Franca que li quedava cada vegada més petita. Era l’època dolça per al vehicle privat, tant, que el 2007 la planta catalana arribava al seu màxim de producció: 193.000 vehicles. Veient el bon ritme de les plantes, la multinacional japonesa —que ja des del 1999 formava part del conglomerat Nissan-Renault liderat per Carlos Ghosn— tenia previst invertir 400 milions a Barcelona entre el 2008 i el 2010, amb intenció de fer-hi un centre logístic i també traslladar la producció que es feia a Luton (Gran Bretanya) a una nova planta a Igualada.
Era per aquella època, el 2006, quan José Montilla rellevava Pasqual Maragall com a president de Catalunya, i el fins aleshores alcalde de Barcelona Joan Clos heretava de Montilla la cartera d’Indústria del govern central presidit per José Luis Rodríguez Zapatero. Un ball de cadires que ha estat més que qüestionat al llarg dels anys, i la llarga llista de pífies de Clos al capdavant del ministeri han sigut més que polèmiques. La idea de Ghosn d’aquesta inversió amb nova planta a Igualada requeria a canvi una millora de les infraestructures viàries, que consistia en una ampliació fins a Igualada de la línia ferroviària que utilitzava Seat per donar sortida a la seva producció i que resultaria fonamental per a la nova planta.
El govern de Zapatero no va atendre la demanda, tampoc Montilla va fer res per evitar-ho i, segons el que comenten fonts d’aquest diari, el punt d’inflexió va ser una reunió que es va produir a la planta de Nissan d’Ávila, on Zapatero, Clos, l’aleshores director de Nissan Motor Ibérica José Vicente de los Mozos i també Carlos Ghosn, entre altres alts càrrecs, havien de parlar sobre aquest tracte que, en un principi, “ja estava pràcticament fet”. Segons fonts properes a les negociacions d’aquell moment, “la reunió va acabar molt malament”, Ghosn i De los Mozos “en van sortir molt enfadats” i la inversió no es va produir. Ningú ha sabut relatar exactament què va passar en aquella conversa, tot i que diverses fonts apunten cap a Clos i les infraestructures, però el que sí que asseguren és que “aquell va ser el punt d’inflexió de la davallada de Nissan a Catalunya”. Aquell projecte no es va acabar produint i, en canvi, es va fer a Anglaterra, que de mica en mica s’ha anat quedant la major part de la producció de Nissan a Europa.
Des d’aquell moment, Nissan Motor Ibérica va començar a decaure. Les plantes de Sunderland i la resta d’angleses es van començar a quedar amb la producció i, tal com apunta l’exdirectiu, “a Nissan Europa fa molt temps que hi manen els anglesos i Barcelona estava sentenciada, és la planta menys productiva perquè no s’hi ha invertit”. Amb tot, assegura que les dues plantes de Renault a Valladolid i la d’Àvila de Nissan “van rebre moltes subvencions a fons perdut des de la Junta de Castella i Lleó, i en canvi les de Catalunya molt menys i amb unes condicions molt diferents”, explica l’exdirectiu. Per la seva banda, el president de Fecavem, Jaume Roura, assegura a ElNacional.cat que “el govern espanyol de cada etapa hauria d’haver estat més atent a Nissan, però també cal dir que la decisió de la multinacional no és d’avui per demà i fa anys que vol marxar”.
La manca de visió espanyola: “Anem 10 anys tard”
A totes les anades i vingudes de reunions frustrades i inversions promeses, hi apareix un altre entrebanc: la renovació indiscutible del sector. La necessitat d’apostar per un vehicle més sostenible i adaptar la infraestructura del país també juga un paper important en la decisió de Nissan, segons apunta la física i vocal de la Fundació Renovables, Assumpta Farran. “Hi ha hagut un problema de manca de visió, que és el que requereix la política industrial, i sovint és més important que la manca d’inversió”, explica.
Farran apunta principalment als governs del PP, començant pel de José María Aznar, en el qual “es van començar a penalitzar les energies renovables i fins ara”. Segons la física, les fusions i els reagrupaments com el de Nissan-Renault-Mitsubishi plantegen un canvi absolut d’orientació que no es produeix de fa 15 dies, sinó de fa 10 anys, i qui més qui menys en el govern ha posat el cap sota l’ala”, critica. “S’ha fet un ludisme des de l’Estat, i això és desastrós”.
De fet, un dels principals projectes de Nissan era el vehicle elèctric i projectes lligats a les energies renovables, i segons explica Farran, “fa aproximadament 6 anys que té un programa totalment lligat a l’energia” per acabar esdevenint una energètica com pot ser Tesla, més enllà d’una automobilística. No oblidem, de fet, que durant molts anys va ser Nissan el primer productor de vehicle elèctric. Farran destaca la iniciativa de l’estratègia de mobilitat elèctrica MOVELE, impulsada per Zapatero el 2009, i la iniciativa IVECAT de la Generalitat el 2010, que proposava l’impuls del vehicle elèctric. Aleshores, però, el 2011 el govern del PP de Mariano Rajoy i el ministre d’Indústria José Manuel Soria van decidir oblidar el pla MOVELE i es va substituir pel pla PIVE, que en comptes d’apostar pel cotxe elèctric suposava un pla de renovació de cotxes tèrmics, “pel qual es va omplir el mercat de cotxes SUV”.
Segons Farran, aquest va ser un punt d’inflexió que va aturar l’avenç cap a la mobilitat elèctrica, deixant Espanya a la cua de la Unió Europea en demanda de vehicle elèctric i en infraestructura de recàrrega. Aquesta mentalitat tradicional i enrocada en el sistema elèctric del darrer segle xocava amb el projecte de Nissan, que es trobava orfe de l’ecosistema que necessitava per dur-lo a terme, com per exemple el projecte d’un sistema per emmagatzemar a les bateries dels cotxes l’energia solar generada als edificis, per després poder-la tornar a la xarxa. Projectes com aquest no tenien bon pronòstic a un país on es penalitzava l’autoconsum i s’obstaculitzava el progrés, com va passar amb l’impost al sol i les campanyes contra les renovables liderades directament pel PP.
Donada la situació, “portem deu anys de desavantatge i ara les empreses i els països han de concentrar esforços”. “Nissan s’ha trobat orfe de l’ecosistema que necessitava per al seu projecte, però sí que hi és a Anglaterra, on tenen també una normativa elèctrica que permet fer moltes més coses, per tant, és normal que prefereixin produir allà”, assevera la patrona de Renovables. “Aquí el marc regulador no permet fer moltes coses, anem deu anys tard i això és un desavantatge abismal, i Nissan tot i que volia fer la seva aposta aquí, les polítiques del PP ho van posar molt difícil”.
I ara què?
Arribats a aquest punt, totes les fonts consultades per aquest mitjà consideren que el tancament de Nissan no té marxa enrere, però en paraules de l’exdirectiu, “s’hauria d’intentar salvar el centre tècnic que queda a Barcelona perquè treballa no només a nivell local, sinó per a tots els projectes de Nissan al món. Hi ha una inversió brutal feta i jo crec que es podria salvar”, assevera.
En paraules del president de Fecavem, Jaume Roura, “Pedro Sánchez ha presentat un pla per a l’automòbil que està bé, però que arriba tard” i, segons Assumpta Farran, “s’hauria pogut evitar, però no es va fer gaire res”. Segons Farran, “tot i que el govern de Sánchez s’està posant les piles amb la política industrial i energètica, ha arribat tard perquè ara les decisions industrials ja s’han pres”.
Segurament Pedro Sánchez va arribar al govern que Nissan ja tenia pensat tancar Barcelona i és difícil saber si amb més inversió per part del govern espanyol l’automobilística s’ho hauria repensat. Els més crítics asseveren que Sánchez va patinar “perquè no va anar a parlar amb qui havia de parlar, que era al Japó”, i no s’acaba d’entendre que després d’una reunió al Fòrum de Davos, el mateix Pedro Sánchez asseverés que “Nissan a Barcelona estava assegurada”.
Sigui com sigui, el més probable és que Nissan tanqui a Catalunya, i depenent de l’acord del Brexit, també tancarà a Anglaterra. La marxa de Catalunya suposarà una sagnia de llocs de treball de més de 20.000 entre directes i indirectes, i la pèrdua d’una de les indústries més potents a Espanya.
