L’Infogremi del mes de març dedica la seva entrevista a José Luis Gata, el qual forma part del Grup Solera des de 2009. Liderant l’àrea de postvenda a Espanya, té una visió única del mercat d’automoció i el seu impacte en el taller. Compta amb una llarga trajectòria professional, havent estat a Volvo abans de la seva actual etapa a Solera, on va arribar a ser responsable de Posventa a Espanya. A Volvo va participar en la implantació i certificació dels tallers Volvo, fins al seu nomenament com a coordinador de Qualitat de Producte per a les factories sueques.  A més, va iniciar la seva carrera en el negoci dels concessionaris en BMW, Opel i FIAT.

• La tendència espanyola és un parc vell, és un aspecte ja enquistat?

El parc espanyol s’acosta als 30 milions de vehicles entre turismes i comercial lleuger i mitjà dels quals uns 13 milions tenen més de 15 anys d’antiguitat, és a dir, gairebé la meitat del parc.

En termes comparatius, si ens remuntem a deu anys enrere només hi havia 6 milions amb més de 15 anys, és a dir, l’equivalent al 24% del parc.

El parc no només no rejoveneix, sinó que cada any envelleix i creix en anys i en volum. En anys, perquè se’n van al desballestament amb 21 anys d’antiguitat mitjana, quan abans se n’anaven amb 15 anys. I en volum perquè el parc guanya de forma neta 300.000 cotxes anuals, és a dir, la diferència entre el que es compra i el que es dona de baixa.

• Quina previsió d’impacte els dóna als ajuts com el Pla Moves?

Els ajuts s’haurien de centrar a fomentar l’enxampament dels vehicles més antics i no a incentivar la compra de vehicles nous, ja que en els darrers deu anys cap pla d’ajuda al vehicle nou ha aconseguit reduir de forma significativa el parc més envellit. Per incloure, hauria fins i tot d’incorporar el seminou.

En el cas del nou Pla Auto+, no sembla orientat a maximitzar les vendes d’elèctrics sinó a dirigir el mercat en prioritzar el cotxe elèctric pur i el vehicle fabricat a Europa, mentre que penalitza l’híbrid endollable que només rep un percentatge de l’ajuda, al cotxe de preu elevat i al qual es produeix íntegrament fora de la Unió Europea. A més, deixa fora els híbrids convencionals i lleugers.

Seria interessant donar les ajudes en funció de les etiquetes, a més “ecològica” més incentiu, però no deixar fora altres vehicles de combustió. Un Euro VI és un motor molt eficient, per exemple. Crec més en un mix de parc eficient amb diferents tecnologies de propulsió i que el conductor triï.

• A Catalunya tenim l’impost CO2, això és una anacronia?

Tots els impostos es creen amb un objectiu concret encara que una altra qüestió diferent és que realment aconsegueixin complir-lo

En el cas de Catalunya la situació és molt similar a la del conjunt d’Espanya ja que compta amb un parc de 4,2 milions de vehicles dels quals 1,7 milions superen els 15 anys el que representa el 41% del total

Si mirem enrere el 2015 el percentatge de vehicles de més de 15 anys era del 24% amb prop d’un milió de cotxes, per la qual cosa l’evolució mostra que l’impost sobre el CO2 no sembla haver assolit l’objectiu marcat d’impulsar la renovació del parc cap a vehicles més joves i menys contaminants.

• El mercat de VO està a l’alça, seguirà així fins quan?

El 2025 es van vendre 2,58 milions de vehicles usats, dels quals el 57% vehicles tenien més de 10 anys d’antiguitat. En aquest país es canvien a l’any uns 3,9 milions entre vehicles nous i VO, per tant, si s’incrementa la venda de vehicles nous el VO es veurà penalitzat.

Des del nostre punt de vista, les noves marques xineses que estan entrant al mercat europeu amb preus més competitius van a perjudicar el seminou d’aquest país. Davant d’aquesta situació, tot fa indicar que les vendes de vehicles nous pujaran i les de VO baixaran.

Així mateix, amb l’objectiu de democratitzar la tecnologia elèctrica, diversos fabricants (i és un objectiu a més de Brussel·les) ja han anunciat nous cotxes elèctrics amb rangs de preus d’entre 20.000 i 25.000 euros, més petits i més fets a l’espai urbà. Per tant, aquesta nova guerra de preus en la qual està entrant el vehicle nou pot reduir l’atractiu pel VO.

• Cap a on va la distribució espanyola?

La distribució a Espanya avança cap a un procés de concentració amb l’objectiu de guanyar competitivitat i assolir majors volums en un context en què els marges evolucionen clarament a la baixa.

De forma paral·lela, cobra cada vegada més importància la digitalització i la intel·ligència artificial com a palanques d’eficiència i de relació amb el client, tot i que el factor humà continua sent determinant ja que els clients necessiten sentir que compten amb assessors comercials i caps de taller que realment saben el que fan i que, sobretot,  els escolten i comprenen.

Així mateix, no es tracta únicament de conèixer el propi negoci, sinó també d’ entendre què està fent la competència i com evoluciona el mercat per poder anticipar-se i aportar un valor diferencial en un entorn cada vegada més exigent.

• Quins consells donaria a un empresari de la distribució?

A un empresari de la distribució li diria que el primer pas és optimitzar al màxim els processos amb l’objectiu de guanyar eficiència i productivitat en un entorn cada vegada més exigent, on el camí passa de forma clara per apostar per la digitalització i la intel·ligència artificial.

Un bon mirall en què mirar-se pot ser la banca, un sector que gràcies a la digitalització i a l’ús intensiu de la intel·ligència artificial ha aconseguit reduir costos i alhora millorar els seus resultats.

També li aconsellaria constància i perseverança juntament amb una mentalitat oberta per apostar de forma decidida per la innovació, la digitalització, la tecnologia, la sostenibilitat i el coneixement, posant sempre el focus a envoltar-se de persones realment preparades que aportin valor i visió de futur.

• Considera que la Xina és més competitiva o USA per la burocràcia excessiva que patim aquí?

Sens dubte, la Xina és avui més competitiva, ja que demostra una gran capacitat per adaptar-se amb rapidesa a les necessitats del consumidor, molt per davant del que passa a Europa. La millor prova és l’elevat nombre de marques que són capaços de desenvolupar i llançar nous models en un temps rècord.

En paral·lel, la burocràcia europea s’ha convertit en un llast per a la indústria de l’automòbil en alentir processos i dificultar la presa de decisions en un entorn que exigeix agilitat i rapidesa.

D’altra banda, tant la Xina com els Estats Units porten anys implementant polítiques clares de defensa i suport a les seves empreses i als seus sectors estratègics. La protecció de la indústria europea mitjançant aranzels ha arribat una mica tard, però el veritable problema no és establir barreres a tercers, sinó haver actuat amb més rapidesa i haver apostat des de fa molt de temps per la innovació i la tecnologia, ja que els europeus comptem amb talent i formació de sobra.

• El paper d’Europa on queda?

El paper d’Europa en el sector de l’automòbil estarà marcat per una transformació cap a la mobilitat més sostenible, buscant recuperar la seva competitivitat global davant la Xina i els Estats Units. La indústria automobilística europea es troba en un punt crític, ha d’ evolucionar per convertir-se en un competidor tecnològic d’ alt nivell.

• L’electrificació serà com ens l’han comptat o canviarà veient el context actual?

L’electrificació serà, sens dubte, una part clau de la mobilitat futura, però conviurà amb altres fonts d’energia que també jugaran un paper important en el transport de persones i mercaderies, ja que encara queda molt camí per recórrer tant en infraestructures com en la capacitat de satisfer les necessitats dels consumidors.

Dins de tots aquests factors, la infraestructura és probablement un dels més determinants i segons l’informe actualitzat d’electromobilitat d’ANFAC, Espanya va tancar el 2025 amb 53.072 punts de recàrrega elèctrica d’accés públic, és a dir, un 37% més que el 2024. No obstant això, hi ha altres 16.340 carregadors fora de servei, la qual cosa significa que un de cada quatre no funciona.

A més, la burocràcia també ha frenat l’electrificació, ja que en la gestió de les ajudes del Pla Moves molts ciutadans han tardat gairebé dos anys a rebre els diners des que ho van sol·licitar i aquest excés de temps es reflecteix també en els permisos per instal·lar punts de càrrega, que també tarden de mitjana al voltant de dos anys fins a estar operatius.

En aquest context, Espanya encara no assoleix l’1% de vehicles elèctrics purs respecte al parc total, per la qual cosa electrificar-lo per complet portaria molts anys. De forma paral·lela, l’electrificació també transformarà el model de postvenda, ja que el manteniment preventiu i correctiu d’aquests vehicles es redueix de manera considerable.