Aquests darrers dies, els mitjans de comunicació han informat de la sentència del Tribunal de Justícia de la Unió Europea, del passat 13 de gener. Alguns titulars són tendenciosos i confosos perquè, tot s’ha de dir, la redacció de la sentència, al nostre entendre, és molt confusa i us convidem a comprovar-ho. 

La nostra interpretació de la sentència és que els ajuntaments són competents per fixar restriccions a la circulació, en base als estàndards comunitaris i que no tenen competències en matèria d’homologació de vehicles. Per tant, han d’atendre als límits d’emissions imposats per les autoritats pertinents, que són la UE i per delegació, els Estats Membre.

Vols saber més? 

L’any 2016, en resposta a un conegut escàndol relacionat amb el nivell de les emissions contaminants de determinats vehicles amb motor dièsel (conegut com el dièselgate), la Comissió Europea va introduir un procediment d’assaig d’emissions en condicions reals de conducció (assajos RDE) com a complement a l’anterior procediment al laboratori, el Nou Cicle de Conducció Europeu (NEDC). Aquest darrer havia estat l’únic procediment d’assaig utilitzat fins aquell moment per a l’homologació de tipus dels nous turismes i vehicles comercials lleugers. A més, la Comissió va establir els valors relatius a la massa d’òxids de nitrogen (NOx) que no s’havien d’excedir en aquests assaigs RDE.

Dos anys més tard, el Tribunal General en la sentència del 13 de desembre de 2018, va estimar parcialment els recursos interposats per la Ville de París (Ajuntament de París, França), la Ville de Bruxelles (Ajuntament de Brussel·les, Bèlgica) i l’Ajuntament de Madrid i va anul·lar parcialment el Reglament de la Comissió amb què aquesta establia determinats valors pels assajos RDE en relació a les emissions de NOx. El Tribunal General va considerar que, en establir aquests valors a un nivell excessivament elevat, la Comissió Europea havia modificat de facto la norma Euro 6 establerta pel legislador de la Unió, per a la qual cosa no tenia competència.

Aquesta sentència va ser recorreguda per la República Federal d’Alemanya, Hongria i la Comissió i van sol·licitar al Tribunal de Justícia, que anul·li la sentència del Tribunal General. A la sentència de 13 de gener de 2022 va desestimar el recurs dels ajuntaments de París, Brussel·les i Madrid contra el nou reglament comunitari d’homologació de cotxes, que entenien que els restava competències per limitar les emissions contaminants dels vehicles. El Tribunal va anul·lar en el dictamen, la decisió del Tribunal General, que havia acceptat parcialment el recurs presentat per aquests tres ajuntaments l’any 2019.

París, Brussel·les i Madrid consideraven que aquest reglament limitava les competències a l’hora de fixar un màxim d’emissions, fins i tot més baix, i van recórrer la decisió en entendre que eren part afectada. Tot i això, el Tribunal considera que les regles d’homologació “es refereixen a la comercialització dels vehicles de motor, i no a la seva posterior circulació” i recorda que “els ajuntaments demandants no disposen de potestats en matèria d’homologació de vehicles”.

Per tant, els ajuntaments hauran d’atenir-se als límits d’emissions imposats per les autoritats pertinents i en cap moment podran establir els seus propis, ja siguin inferiors o superiors, com queda recollit a la norma Euro 6. Les competències per aquesta tasca correspondran a la Unió Europea. Encara que les autoritats locals no puguin establir el seu propi llindar sobre els vehicles, sí són competents per fixar restriccions a la circulació en base als estàndards comunitaris, per exemple: Madrid central, “superilles” a Barcelona, ​​zones o emissions, entre d’altres.