El Gremi del Motor i la Mobilitat de Barcelona és una de les entitats empresarials que ha presentat al·legacions al Pla Director Urbanístic Municipal (PDUM) de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB).

El motiu principal de totes elles és que el PDUM planteja una reducció dels futurs desplaçaments en vehicle privat a la meitat i proposa compensar-ho amb l’increment de desplaçaments en transport públic. El Pla, en la seva argumentació posterior, atribueix els criteris d’eficiència i sostenibilitat, exclusivament al transport públic.

A totes les entitats adherides, en major o menor grau, els impacta en la seva activitat econòmica, ja sigui a nivell productiu o com a usuaris del vehicle privat. A efectes pràctics, el Pla faculta a l’Administració pública per dissenyar un urbanisme a mida del transport públic, que ella mateixa ofereix, en detriment de la seva competència, el vehicle privat. Una competència, recordem, útil i necessària per a la supervivència de la mobilitat en tot el seu conjunt.

Aquesta darrera afirmació no puc negar que pot ser considerada per algú simplista i estic convençut que obriria un ampli i encès debat. Però no vull que l’esmentat debat sigui l’objecte d’aquesta nota: voldria centrar-me en les normatives que la pròpia administració condiciona al sector de l’automoció, tenint en compte que aquest ofereix principalment solucions de mobilitat a través del vehicle privat.

Així doncs, cadascuna de les següents normatives o plans marquen uns límits a la producció de vehicles de motor i un calendari d’implantació, que provoquen inversions econòmiques molt importants en tota la cadena de valor de l’automoció, amb l’objectiu de transformar radicalment el parc de vehicles europeu.

En primer lloc, el paquet normatiu Fit for 55 conté un conjunt de propostes per reduir les emissions i que en el sector automoció redueix els gasos d’efecte hivernacle de la UE en almenys un 55% l’any 2030 i només permetrà matricular vehicles zero emissions a partir de l’any 2040. Aquesta restricció comporta una autèntica revolució en el sector, unes inversions econòmiques elevades i un canvi substancial en el perfil laboral de les persones ocupades en el sector.

En segon lloc, la normativa Euro 7 redueix, encara més, les emissions de contaminants atmosfèriques procedents del transport per carretera, entrant en vigor el 2027 per a vehicles lleugers i 2029 per a vehicles pesants. Molts fabricants han advertit que aquesta nova regulació posa en risc l’empresa i l’ocupació que genera.

En tercer lloc, cal destacar els importants avenços orientats a la circulació autònoma, que tots els fabricants del mercat van incorporant en els nous vehicles. L’assistència en la conducció és una realitat, avança cap a la conducció autònoma i en un camí on es presenten dificultats i obstacles de tota mena, tècnics o ètics. Actualment, ens trobem que la normativa vigent a España encara no habilita a l’ús de tots els elements d’assistència. Ens trobem que els vehicles incorporen sensors que no es poden usar, de manera que la normativa limita el seu ús potencial.

En quart lloc i, per acabar, faig referència al Pla Nacional Integral d’Energia i Clima espanyol, del que destaco que marca uns objectius amb horitzó 2030, principalment de disponibilitat de punts de recàrrega públics. Doncs bé, la patronal ANFAC. la dels fabricants de vehicles, mesura trimestralment si assolim els objectius previstos i en la comparativa quedem per sota.

En definitiva, els condicionants normatius i el calendari d’implementació tindran un impacte substancial en l’automoció i en les persones que ocupa, així com en la configuració del parc mòbil europeu. I és aquí quan em pregunto: val la pena tan esforç si la planificació urbanística com les de Barcelona preveuen una reducció tan dràstica del seu ús?